Сергей Саава (saavas) wrote,
Сергей Саава
saavas

Эффективность управления госпредприятиями. Часть 1, РЖД.

Введение
Если мы говорим об эффективности в рыночной экономике, основным стимулом повышения эффективности предприятий служит конкуренция (уточню - конкуренция предложения). Чтобы конкуренция работала, нужно а) чтобы производителей было несколько (чем больше, тем лучше) б) чтобы они были независимыми в) чтобы предложение превышало спрос. Последний пункт очень важен и является предметом макроэкономического регулирования - превышение должно быть не очень большим и не очень маленьким, но сейчас я не буду останавливаться на этом моменте, потому что нас интересует другая тема.
С конкуренции я начал по очевидной причине - многие госпредприятия являются естественными монополистами и находятся вне её действия. Если рынок не может заставить предприятие стать эффективным, эту функцию должно взять на себя общество. Я не могу вспомнить документ, в котором прописано, какой из общественных институтов ответственен за эффективность предприятий-монополистов, поэтому предполагаю, что эта функция по умолчанию возложена на правительство. Значит, если упомянутые предприятия работают эффективно, правительство по крайней мере в этой части со своими обязанностями справляется.
Выбор именно РЖД в качестве объекта для анализа во многом случаен. По крайней мере, этот сектор в отличие от нефтегаза не завязан на мировые цены, которые за несколько лет меняются в разы, и этот фактор не придется учитывать в исследовании. РЖД не будет также единственной компанией - когда тебя интересует работа системы, нужно брать несколько примеров (пока не знаю кто будет следующим).
Прежде чем говорить об РЖД, остановлюсь немного на критериях эффективности. Обычно используют такие: результативность (достижение поставленных целей); эффективность (рациональное использование ресурсов для достижения результата); удовлетворенность потребителя. В условиях рынка я с определенными оговорками оставил бы один - прибыльность бизнеса. Рассмотрим две компании А и Б, одинаковые во всем и имеющие одинаковые продажи (при равных ценах). Если оба предприятия пытаются расти и расширяться, им нужно переманить клиентов у конкурента. Возможностей для этого не так много: а) победить в соотношении цена/качество, при равном качестве предложить меньшую цену; б) убедить клиентов, что их товар лучше. В ситуации а) победит тот, у кого издержки ниже (прибыльность выше), в ситуации б) тот, кто эффективнее потратился на убеждение клиентов (рекламу). Несмотря на вероятностный характер исхода противостояния в последнем случае, в среднем победа будет за тем, у кого больше бюджет, т.е. опять же выше доходность основного бизнеса. Критерий "достижение поставленных целей" означает способность исполнительного органа реализовать цели, поставленные высшим органом управления (обычно советом директором), но если эти цели приносят компании убытки, будет странно считать компанию эффективной. В такой ситуации эффективность одного элемента управления перекрывается недееспособностью второго, и в целом управление неэффективно. Рациональное использование ресурсов в любом случае выражается в меньшей себестоимости, так что снова речь о прибыльности. Наконец, удовлетворенность потребителя есть лучшее соотношение цена/качество и как это связано с прибыльностью уже обсуждалось выше.
Если перенести ситуацию на монополизированный рынок, то очевидным шагом будет устанавливать цену централизованно (и такой орган существует - Федеральная служба по тарифам, ФТС). Далее можно либо индексировать цену соответственно инфляции, исходя из предположения, что ресурсы дорожают с тем же темпом, так что в целом ситуация будет находиться в равновесии. В таком случае монополия находится в положении компании-середнячка (в примере с конкурентным рынком это соответствует ситуации, когда эффективные компании выдавливают слабых, а середнячки курят в сторонке в ожидании, когда ситуация успокоится). Тогда менеджеров рассматриваемой нами компании-монополиста тоже можно смело считать неплохими специалистами, но не больше. Либо регулятор может индексировать цену ниже инфляции, имитируя ожесточение конкуренции - если компания остается безубыточной и при таком раскладе, управленцам почет, медальки и премии с перспективой карьерного роста.
В ситуации с РЖД регулирование тарифов имеет дополнительный макроэкономический эффект - рост транспортных издержек влечет рост себестоимости множества предприятий и следовательно влияет на показатели инфляции. Если стоит задача инфляцию "задавить", какие-то предприятия или отрасли экономики должны принять на себя "первый удар" и поднимать свои цены меньше инфляции (пустить своего рода антиинфляционную волну). Правительство может перекладывать такого рода задачи на плечи малого и среднего бизнеса, попросту "перекрывая кислород" денежной массе - предприятия вынуждены будут снижать цены. Но у этого способа есть побочный эффект - в отличие от конкуренции, когда одно предприятие стремится занять место другого, в данном случае часть предприятий просто обанкротится и уйдет с рынка, поэтому когда рынок начнет восстанавливаться возникнет дефицит предложения и условия для роста цен, т.е. нового витка инфляции (не говоря уже о социальных последствиях волны банкротств). Поэтому идея подобрать на управление монополиями настолько эффективных менеджеров, что они без труда справятся с важной общественной задачей подавления инфляции выглядит более чем здравой.
Модель "ценового давления" работоспособна для равновесной экономики. А как быть, если экономика развивается? К примеру, строятся новые предприятия, порты, которые требуют железнодорожного сообщения? Компания-монополист при низких тарифах не будет иметь инвестиционных резервов, поэтому единственным выходом представляется целевое финансирование, когда инвестором выступает государство, а затем объекты передаются на баланс компании в обмен на допэмиссию. Тем не менее в оперативном плане компания остается автономной.
Описание ситуации
Учреждение ОАО "РЖД" произошло в 2003 году. Начиная с этого момента общество ведет бухгалтерский учет по российской и по международной системе учета, все годовые отчеты выложены на сайте. Таким образом, нам доступны для анализа данные за 10 лет - вполне достаточный срок для наших целей. Лично мне данные российской системы учета ближе и понятнее, а отчеты по МСФО интересны подробными разъяснениями - возможно, они понадобятся.
Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству. Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.
Любопытно посмотреть, какие цели прописал учредитель и единственный акционер в уставе:
"Главными целями деятельности общества являются обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, осуществляемых (оказываемых) обществом, а также извлечение прибыли". Помимо вот такой, по сути "ни о чем" цели, в уставе прописано более десятка задач примерно сходной смысловой нагрузки, типа "обеспечение сохранности перевозимых грузов". На сайте компании согласно модным тенденциям упоминается миссия компании: "Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему". Интересно, чем они "глубину интеграции" собрались мерить?
Не буду откладывать свои оценки в долгий ящик: за постановку целей в стиле "работайте, ребята, как сможете" Правительству незачет. С другой стороны, не будем преувеличивать формулировки в уставе - по большей части они носят декларативный характер и ни к чему не обязывают.
Система управления компанией
На первый взгляд выглядит логичной - совет директоров, правление, ревизионная комиссия. Совет директоров, состоящий из представителей акционеров (в данном случае государства), определяет или согласует стратегические цели, правление - исполнительный орган, возглавляемый директором (председателем правления), ревизионная комиссия - орган, подотчетный акционерам и защищающий их интересы от попыток правления манипулировать информацией. Обычно также практикуется система, когда крупные сделки (или сделки определенной направленности) должны проходить процедуру утверждения советом директоров.
Смотрим. В совете директоров наши с вами интересы представляют личности как известные, так и совсем незнакомые (более того, даже их биографическая информация на сайте отсутствует). Для многих из них членство в советах директоров разных госкомпаний, похоже, стало профессией. Есть и совсем занимательные персонажи. Например, Медорн Хартмут. Немец, судя по всему, гражданин Германии (гражданство на сайте скромно не указано). Желающие могут посмотреть его биографию здесь , я же приведу последнее место работы:

"В декабре 1999 г. правительство ФРГ назначило Хартмута Медорна генеральным директором председателем Правления "Дойче бан АГ" в г. Берлине.

30 апреля 2009 г., после 10 лет в данной должности, Медорн ушёл в отставку. Занимает ряд должностей в наблюдательных советах международных компаний, а также выступает в качестве советника.

C 2011 г. - член Совета директоров ОАО "РЖД".
Еще один интересный момент - Якунин (глава правления) тоже является членом совета директоров. То есть сам как представитель собственника контролирует результаты своей работы как руководителя.
На мой взгляд, налицо очевидная проблема с фомированием совета директоров и поэтому предложение: члены советов директоров должны избираться на всеобщих выборах, так же как и депутаты. Либо как вариант возложить эту функцию на депутатов - по смыслу заседания советов директоров никак не могут быть ежедневными,  к тому же заседают они явно не бесплатно.
Но на этом с управлением мы еще на закончили. Есть еще Правительство РФ, которое тоже не прочь порулить железнодорожной отраслью. В уже далеком 2001 году Правительство Касьянова приняло документ под названием "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая должна была закончиться в 2010 году. Одним из элементов программы было как раз образование ОАО "РЖД" на базе МПС. Однако в 2008 году Правительство принимает новый документ "Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В целом стратегией и определением инвестиционных приоритетов и должно заниматься Правительство, но чтобы вы понимали, "Стратегия" представляет из себя документ на 171 странице, где подробно расписываются никак не стратерические подробности. Пару выдержек: "необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:
повышение производительности вагона на 16 процентов;
повышение производительности локомотива на 18,2 процента..."
"...применение бейнитных сталей в производстве рельсов с ресурсом до 2 млрд. тонно-км брутто;
применение аморфных сталей в конструкции тяговых подстанций и тяговых электродвигателей..."

В приложениях подробно расписано количество планируемых к приобретению и модернизации локомотивов, вагонов и т.д. Единственное, что я не нашел, кто ответит, если вагонов купится меньше или больше (или производительность локомотива повысится на 18,1 процент)?
В целом налицо абсолютно ненужная (и оплаченная) работа - опять же показатель управленческой неграмотности заказчика (в данном случае Правительства).
Результаты.
Как бы там ни было, реформа идет, очень хочется увидеть результаты. Начнем с общих: как менялись тарифы по сравнению с инфляцией. Мне не удалось найти данных по пассажирским перевозкам, но есть грузовые:
РЖД тарифы_
Как видите, тарифы с 2004 по 2013 год выросли в 3,38 раза, в то время как цены в 2,44 раза (рост тарифов опережал инфляцию в 1,4 раза). Данные за 2003 год я не использовал в расчетах, но оставил как ответ на возможный вопрос о "низком старте" - возможно, до 2004 года тарифы не росли и были поэтому сильно занижены относительно рынка? Как видите, и в 2003 году рост тарифов более чем вдвое превышал инфляцию. Таким образом, исходя из моих рассуждений во введении, менеджмент ОАО находился даже не в среднерыночных, а в тепличных условиях и медалек, похоже, не заработал. Впрочем, компания могла самостоятельно заработать средства на необходимые обществу инвестиции, в этом случае вопрос с медальками еще не закрыт. Смотрим отчет по МСФО за 2013 год, стр. 75:
"В декабре 2012 года Компания выпустила в пользу единственного акционера 60 832 676 дополнительных акций номиналом 1 тысяча рублей каждая. Выпуск был одобрен акционером Компании для целей финансирования строительства объектов транспортной инфраструктуры, необходимой для проведения XXII Олимпйских игр 2014 года в Сочи..." Под каждый крупный инфраструктурный проект государство (то есть мы) финансирует РЖД на десятки миллиардов рублей (кто плохо считает, в приведенном отрывке речь идет о 60,8 млрд. руб.) То есть мы не тратим деньги на олимпиаду. Мы тратим деньги на РЖД, а уже оно - на олимпиаду. Помимо олимпиады, в 2013 году компания получила 31,7 млрд. руб. на развитие Московского транспортного узла и участок Междуреченск-Тайшет, 27,7 млрд. руб. - на те же проекты плюс реконструкцию участка в Краснодарском крае. И так каждый год - что-то недешево нам обходится РЖД.
Инвестиции РЖД переложила на плечи бюджета - но есть еще текущая деятельность, есть реформа, несколько этапов которой компания успешно (по крайней мере, по отчетам) прошла. Остановимся подробнее на реформе. Одним из ее краеугольных камней было "Создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок". Достигнуть этого предполагалось за счет "перехода большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность". Переводя на русский язык, идея была такой: продать грузовые вагоны в руки нескольких компаний, которые будут закупать у РЖД услуги перевозки, а вот цена на услуги предоставления "тары" для перевозки, т.е. вагонов, будет определяться рынком. Действительно, если в отчете 2003 года озвучена цифра 800.000 вагонов на балансе РЖД, то в отчете 2013 года - 54.200 (оставлены на технологические нужды). Что при этом получилось с ценами на грузоперевозки, разные люди описывают примерно одинаково. Из выступления В. Якунина: "по нашим оценкам, в результате дробления парка грузовых вагонов эффективность его использования снизилась на 10–15%.... Услуги компаний-операторов по доставке грузов в отдельных типах вагонов до кризиса были почти на 50% дороже, чем аналогичная перевозка в вагонах компании РЖД. При этом конкуренция в операторском бизнесе до настоящего времени остается ограниченной, так как грузовые вагоны, принадлежащие ОАО "РЖД", работают по регулируемым тарифам, а частные — по рыночным. Ограничение конкуренции — при обязанности ОАО "РЖД" возить все грузы в любом направлении и справедливом желании частного бизнеса возить только то, что выгодно, — причина еще одного перекоса на рынке. Операторы, имея практически ничем не ограниченную коммерческую гибкость, из единого перевозочного процесса сразу выбрали наиболее технологичные и доходные перевозки. При этом остающиеся невыгодные и нетехнологичные перевозки из единой системы никуда не делись, а значит, "достались" ОАО "РЖД".
В.А. Кудрявцев, д.т.н, профессор ПГУПС:
"Хаос и неразбериха на железных дорогах возникли вследствие гипертрофированного роста вагонного парка, не соответствующего возможностям инфраструктуры, и потери управляемости парком порожних вагонов, принадлежащих более чем полутора тысячам собственников, каждый из которых сам планирует использование своих вагонов. Встречный пробег порожних вагонов, стихийные их скопления, приводящие к заторам в движении поездов, перегрузка станций маневровой работой, бросание поездов в пути следования стало нормой эксплуатационной работы. Исчезла возможность выполнять сдвоенные грузовые операции – один из самых эффективных приемов по улучшению использования вагонов и сокращения порожнего пробега. Постоянно имеют место случаи, когда прибывшие под погрузку вагоны переадресовываются и отправляются в другое место. В результате на сети ежесуточно толкутся сотни дополнительных поездов, забирая необходимые технологические резервы инфраструктуры и локомотивного парка". И далее - большая статья в том же духе.
А вот новости с Ленты: "Средняя скорость движения грузовых составов РЖД по итогам 2011 года составила 10,3 километра в час (247 километров в сутки) ... Таким образом, за год скорость движения грузовых составов РЖД снизилась на 10 процентов.
Для сравнения, средняя скорость грузового поезда в Китае с учетом побочных операций превышает 60 километров в час - в шесть раз больше, чем в России".
В последние годы компания серьезно занялась обновление парка техники. Вот цитата из брошюры компании:
"Современные поезда и локомотивы все чаще строятся в партнерстве с ведущими мировыми компаниями. Высокоскоростные поезда «Сапсан» созданы совместно с немецкой Siemens, а скоростные поезда «Allegro» – с французской Alstom... Российско-германская электричка «Ласточка», развивающая скорость до 160 км/час, к 2018 году заменит устаревшие «зеленые» электрички на всем Юге России и в Центральном регионе".
По поводу "Ласточек" есть хорошая статья в Ведомостях. Перескажу вкратце: "Ласточки" стоят (по текущему курсу) в 5 раз дороже российских электричек ЭД4М, поэтому "экономически обоснованный тариф" (т.е. рассчитанный на основе себестоимости) для Сочинских маршрутов при замене "Ласточек" на ЭД4М будет в 7-10 раз меньше. «В России нигде Ласточки” не смогли бы окупиться в режиме электрички. Если говорить о междугородном сообщении, то достаточные пассажиропоток и платежеспособный спрос есть только на направлении Москва-Санкт-Петербург, но там работают Сапсаны и вряд ли можно вписать еще столько составов,- уверен гендиректор Infoline-аналитики Михаил Бурмистров».
Лично я на "Ласточках" не ездил, поэтому могу судить только по описаниям других. Например, вот пост с картинками тех самых Сочинских "Ласточек" с хорошим описанием послереформенного РЖД-сервиса. Честно говоря, не впечатляет совсем.
И на сладкое: в 2011г. РЖД заключила с Siemens контракт на поставку 240(!) составов «Ласточек». Что и говорить, экономисты в РЖД работают серьезные!
У меня еще много в запасе разных цифр и вопросов по отчетам о прибылях и убытках, растущей как на дрожжах валютной задолженности РЖД (привет инфляции), но размеры статьи и так выходят за разумные пределы. Думаю, итог уже ясен: управление РЖД не соответствует критериям эффективности.
Tags: Эффективное управление
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments